华为入局车市，虽然市场早有预期，不过真正官宣之后，依然震惊了业界。4月20日，华为消费者业务掌舵人余承东正式宣布，线上华为商城智选正式开卖赛力斯SF5，同时这款车型也会进入华为门店和旗舰店。
时下，造车赛道竞争火热，“曲线造车”的华为，一方面找了传统汽车企业共同开发，另一方面选择在旗舰店直接开卖。有这样的举动容易理解。毕竟，对于华为来说，前有扎堆跨界闯入智能电动车制造企业暗淡收场的失败例子；后有特斯拉、蔚来、理想等占尽先机企业的夹击；另外还有丰田、BBA等造车霸主不可撼动的市场地位。
这或许不是一个最佳的市场环境，但为了弥补手机业务滑坡导致企业利润减少的影响，缺少技术的华为毅然选择跨界入局车市，能否成功，只能暂时先打个问号。
永不造车的华为
“无奈”跟风入局
众所周知，在新能源汽车、智能汽车热潮下，小米、百度、滴滴等互联网大厂纷纷杀入造车市场，他们不再满足于供应商这一角色，宣布下场造车。今年3月3日，小米智能电动汽车项目正式立项。4月23日，百度造车总负责人、集度汽车公司CEO夏一平对外表示，公司将在今年第三季度推出自己的汽车品牌，力争在三年内推出首款电动汽车。
涌动的市场氛围下，今年4月17日，华为联合北汽推出阿尔法S华为HI版。4月20日，余承东正式宣布，华为开始卖车。据悉，官宣开卖的赛力斯华为智选SF5由赛力斯和华为双方联合打造。
虽然华为不止一次公开表示“华为绝不造车”，甚至在内部发文强调“不造车，谁再建言造车干扰公司，调离岗位。”但华为却并没有因此远离造车业务。
据悉，2013年，华为推出车载通信模块ME909T进军车联网，入局汽车业务。随后的8年时间里，虽然一直在口头强调“不造车”，但“身体”却很诚实，华为在自动驾驶、汽车智能化、电动化等领域纷纷进行了布局，汽车业务也从单一的车联网模块，一路做到了整车智能化解决方案，现在在渠道上华为也开始涉足卖车。
弥补手机业务的滑坡
华为靠卖车救业绩？
到底是什么让一直坚称不造车的华为，开始入局？
业内人士认为，当下华为入局造车也是为弥补手机业务的滑坡。据报道，在今年的华为全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军坦言：今年的目标依旧是“活下去”。要知道，去年华为还是全球排名前三的手机品牌，但随着芯片问题一直没有得到解决，华为手机销量受到了严重影响。
另外，由于受到美国方面连续4轮的制裁，最近一年多以来，华为的手机业务受到了重大打击。IDC数据显示，2020年华为手机全球出货量1.89亿台，占比14.6%，排名全球第三，但同比2019年下跌21.5%。2021年，美国对华为的制裁仍未结束，相比2020年，华为的手机业务继续遭受重创。
根据统计机构Counterpoint Research公布的数据显示，2021年2月全球智能手机市场份额排名中，华为跌出前三，仅排名第六，华为的手机业务岌岌可危。
受此影响，2020年，华为消费者业务收入4829亿元，同比增长仅为3.3%。而2019年，华为消费者业务收入同比增长高达34%。仅仅一年，华为消费者业务增速减少了90%。
值得一提的是，华为靠技术赋能入局造车产业，其收益也要远远高于手机。在华为智慧出行品鉴会上，余承东在宣布卖车消息的同时也毫不讳言地表示，“智能电动汽车销量虽然没有手机那么大，但是单价高，能够弥补手机的销量缺失。”这就是智能电动车的优势，更是手机产品所不具备的特殊之处。
此前华为轮值董事长徐直军在分析师大会上曾谈道：“中国每年3000万台车，未来会更多，即便只做中国市场，每年能从每台车上平均获得1万元的收入也足够了。”不难看出，不管有没有1万收入并不重要，重要的是华为参与进来了。
此外，也有业内人士认为，除了营收方面，华为卖车或许也是为了保住自己的销售渠道网络。在手机业务未来不明的情况下，华为庞大的销售渠道网络需要更为有力的产品支撑，卖车正是一个不错的选择。
无论是出于什么原因，虽然华为多次强调绝不造车，但毫无疑问的是，无论是自动驾驶技术，还是体验店卖车，华为从未完全杜绝与汽车行业的联系，或许未来华为与汽车行业的联系将越来越深。
互联网造车
一着不慎满盘皆输
事实上，互联网企业的造车热情一浪高过一浪。乐视手机贾跃亭是互联网第一个造车的人，但他也因为造车，公司欠下了巨额债务，远走美国深陷舆论泥潭。近两年，随着互联网科技巨头纷纷入局，这种打破传统的造车模式究竟是再一次的资本炒作，还是行业变革中必然出现的创新？
众所周知，在造车新四化的趋势下，汽车不再是简单地的代步工具，而是成为真正的移动智能终端。因为智能软件的大量使用，这让互联网企业觉得造车也不是那么遥不可及，由此催生互联网造车热，但没有足够的汽车工业和技术底蕴，要做好汽车似乎没那么容易。
蔚来创始人李斌曾讲过："没有200亿不要造车。"而200亿仅仅是造车的门槛费用而已。贾跃亭为梦想而生的FF汽车，耗资数百亿至今车辆未量产；戴森，在赔光200亿后，直接宣布造车失败；钱多如李嘉诚，其投资的长江汽车作为国内最早一批造车新势力企业也进入了破产重组程序。
除了钱以外，造车需要大量的技术积累。汽车作为大宗并且耐用的消费品，不同于手机等数码产品。汽车有复杂的动力系、传动系、行驶系，单纯汽车制造平台的研发就要有巨大的投入。
此外，汽车行业对经济周期极为敏感。去年疫情时期，整个汽车行业因为经济以及环境因素陷入至暗时刻，不少车企直接破产退场。并且汽车行业运营成本极高，生产成本庞大，还有大量的研发费用以及营销费用。汽车制造领域从维护到最终报废，整个周期之长，需要对车主进行几十年的服务。
值得一提的是，互联网造车在电池方面或许能依靠大型供应商打破一定的技术壁垒，电驱动力总成也可以向国外零部件巨头进行采购，但是这些全部都是别人的技术，所有企业都可以购买使用。要想有市场竞争力就需要自己的核心技术，这恰恰是互联网造车最大的难题所在。因此想要在汽车行业站稳脚跟，对互联网造车的企业都是不小的挑战。
而如今新能源市场格局已基本确立，内有蔚来、理想、小鹏、比亚迪这样的企业，外有特斯拉、BBA、丰田等霸主。市场基本已被瓜分完毕，几年后市场稳定，还需要互联网造车的新品牌入局吗？就算入了局，虎口夺食并不容易。在风险巨大并不可控的造车领域，后来者造车，只能说小心一着不慎满盘皆输。
